交通产业创新转化联席会岩土与隧道新技术新产品专题特邀报告会在北京市政总院召开
机械设备与工程材料科技的持续创新与进步，需要构建以市场为导向、企业为主体、设计院为平台、“企业+设计院+市场”三位一体的科技成果转化和运营模式，促进产业上下游通力合作，共同打造良好的“创新生态圈”。为推广岩土与隧道工程新技术、新工艺、新材料、新设备的创新转化应用，6月29日下午，中国交通运输协会新技术促进分会，受交通产业创新转化联席会发起单位之一的北京市市政工程设计研究总院有限公司的委托，在北京市市政工程总院18层第三会议室，举行了“岩土与隧道新技术新产品专题特邀报告会”。岩土与隧道新技术新产品专题特邀报告会会场特邀报告会由交通产业创新转化联席会专家委员会副主任、北京市市政工程设计研究总院道路交通专业副总工程师汤弘主持。参与交流的嘉宾有：北京数泰科技有限公司总经理、联席会副主席沈琦阮，广州金土岩土工程技术有限公司总经理、联席会副主席陈雪华，上海同泰火安科技有限公司北京办事处销售总监金翔，北京波森特岩土工程有限公司副总经理徐彤。北京市市政工程设计研究总院第一设计所副总工、联席会专家委员杨冰、陈仁东，第五设计所副总工赵德平、闫朝涛，以及其他设计所的技术负责人、业务骨干等近50人参加了专题特邀报告会。中国交通运输协会新技术促进分会执行秘书长、联席会工作部部长于丁列席了本次会议。 北京市市政工程设计研究总院道路交通专业副总工程师汤弘主持报告会 北京市政总院的设计师在和报告代表做互动交流第五设计所副总工赵德平列席专题报告会北京市政总院的设计师在和报告代表做互动交流最后，于丁秘书长做了总结发言。于秘书长首先感谢北京市政设计总院能给予此次机会，也感谢相关专家和市政设计总院的设计人员积极参与互动交流。于秘书长提到，企业要创新，就得像学习一样，永不停息，祝愿企业在创新路上不停步，年轻人在学习路上不停步。经过半天的交流，与会代表感受颇深，纷纷表示通过本次报告会，开拓了眼界，丰富了知识，接触到很多以
07-02
隧道结构监测厦门市环岛路最后路段隧道贯通 实现封闭成“环”
厦门环岛路依山傍海，风景优美，是厦门市环海风景旅游干道之一。环岛路（鳌山路——高殿二号路段）位于厦门岛北部，工程全长2.73公里，是连接东渡至象屿港区码头、航空物流园区、集美大桥的主要快速路，为厦门环岛路建设的最后一段。隧道结构监测 5月31日上午,厦门环岛路（鳌山路——高殿二号路段）工程区间隧道顺利贯通。据悉，该工程将于2019年初建成通车，届时厦门环岛路将最终实现首尾相连成“环”。 隧道结构监测介绍，该工程在浅埋暗挖高风险城市隧道施工中，取得重大突破。该控制性工程暗挖隧道，在548m长度范围内需要依次下穿地方铁路盐专线、城市主干道嘉禾路、岛内供水引水渠、地面密集楼群及鹰厦铁路13条铁路线；最小覆土厚度仅为6.5m；地质围岩差，地下水丰富；施工过程中在富水软弱围岩、下穿引水渠方面攻克多项技术难题，历时660天，最终安全顺利贯通。 隧道结构监测了解到该项目实现暗洞贯通，剩余150m明洞部分预计将在今年9月完工。接下来，将进行路面铺设、机电工程、绿化工程等，预计2019年初可建成通车，实现环岛路真正成“环”。
06-05
中国高铁跨度最大 吨位最重双向连续梁转体成功
路面结构监测讯 商合杭铁路上跨陇海铁路102号和103号墩连续梁主跨128米，紧邻郑徐客专和陇海铁路干线，线路繁忙，平均每3分钟就有一列火车通过，尤其转体时梁体跨越了陇海铁路四条股道，距离既有线最小距离只有4.4米，可谓在“夹缝中求生存”，安全风险极高，为中国高铁建设中极为罕见的转体施工。 5月30日10时15分，新建商（丘）合（肥）杭（州）铁路上跨既有陇海铁路102号、103号桥梁高40.5米，连续梁全长263.6米，曲线半径2000米，纵向坡度20‰，集双向同步墩底转体、跨度最大、吨位最重、小曲线等诸多特性于一体，与2017年12月成功转体的100号墩T构梁完美“牵手”，完成对郑徐客专和陇海铁路的跨越。这标志着商合杭铁路河南至合肥段贯通架梁通道的最后一个控制性工程完工，为明年年底按期通车打下坚实基础。 总重2.8万吨的梁体，相当于101架目前世界最大的飞机空客A380的总重量，让如此庞大的“巨无霸”实现轻松“转身”，建设者们巧用了“小马拉大车”的方法。 “我们重点对‘大车’结构进行了科学改进。桥墩转体结构均为上下两个直径4米的凹形‘磨盘’，中间由一个抗剪性能好的钢销连接，高强度钢绞线构成的牵引索分别缠绕在两个墩底的转盘上，这种‘磨盘’式的结构有效减少了转体摩擦，也使转体过程更加稳定。”中铁十七局一分部项目经理娄伟对转体结构娓娓道来。 而作为转体牵引系统的“小马”是由4台400吨自动连续千斤顶、2套液压泵站和2台主控台通过高压油管和电缆线连接组成的，别看它很“小巧”，但是力气可不小，仅用60吨的力就能使14000吨的“巨无霸”灵活转动。 102号和103号墩采用双向同步墩底平面转体，分别需顺时针旋转25.2度和29.2度。转体当天，铁路封锁时间只有60分钟，为确保安全，转体必须在40分钟内完成。 “我们此次转体采用‘智能+人工’的方式，两个主控台电脑根据转体规定时间将转体角度细化到秒，对转体各个阶段合理划分时间并进行预演，确保了转体时间在可控范围之内。”中铁十七局一分部项目总工刘继龙介绍。 路面结构监测获悉，商（丘）合（肥）杭（州）铁路是《国家中长期铁路网规划》的高速铁路，可将郑徐客专、合蚌高铁、沪汉蓉铁路、合福高铁、宁杭高铁以及规划中的京九高铁等众多铁路连接起来，被誉为
05-31
交通工程监测：汉十高铁首座长大高风险隧道贯通
交通工程监测：汉十高铁首座高风险隧道Tunnel贯通 交通工程监测讯 经过中铁隧道Tunnel局集团27个月的艰苦奋战，汉十高铁上的重难点工程——四方山隧道Tunnel日前贯通。这是汉十高铁首座贯通的6000米以上长大高风险隧道Tunnel。 汉十高铁东起武汉，西至十堰，全长399公里，设计时速350公里/小时。四方山隧道Tunnel位于十堰市境内，隧道Tunnel总长6130米，是全线施工难度最大的隧道Tunnel。隧道Tunnel洞身穿越6条断层破碎带和3条韧性剪切带。施工期间，项目部在路面设置24个观测点，严格检测路面的沉降，放炮作业期间，进行交通疏导管制，确保了施工期间的交通安全，路面实现“零”沉降。四方山隧道Tunnel建设者全面推进施工专业化、生产工厂化、现场机械化、管理信息化管理，施工安全、工程质量、环境保护得到有效保证。
04-25
路面监测公司：川藏铁路将建世界最大跨度最大高度铁路桥
路面监测公司：进藏高速公路和铁路Railway桥Bridge隧抗灾能力的深化战略研究 进藏铁路Railway位于四川、云南和西藏境内，是西藏与川渝黔、华中华东等地客货交流的交通要道，由于所经区域地势跌宕起伏，穿越了中国最长、最宽、最典型的以三江并流为代表的横断山区，建设难度前所未有，而其中又以在建的川藏铁路Railway最为典型。 4月2日，中国工程院重点咨询项目“提高进藏高速公路和铁路Railway桥Bridge隧抗灾能力的深化战略研究”中期工作检查会在成都召开。路面监测公司从会议上获悉，川藏铁路Railway的中间段，也是最难施工段，有望于2019年确定最终线路走向。 路面监测公司：川藏铁路Railway桥Bridge隧比比预计高 川藏铁路Railway桥Bridge隧比预计高达81％，大跨度及超大跨度桥Bridge梁较多，复杂地质条件下长大隧道众多，国内外均无在此类特殊地区修建铁路Railway工程的经验可借鉴。作为负责川藏铁路Railway全线勘察设计的主体单位中铁二院，从上世纪50年代开始，就持续对川藏铁路Railway沿线的地形地貌、地质构造、气候水文等情况进行调查研究。 “根据60多年来勘察设计实践及大量工程实践经验，我们提出‘减灾选线’的理念。”全国工程勘察设计大师、中铁二院总经理朱颖说，正在进行预可研的川藏铁路Railway最难施工段，平均海拔3800米以上，有些地区要在五六十公里内爬升2000多米。为克服“过山车”难题，设计方案“削山尖”“砍谷底”，让铁路Railway从半山腰穿过。为实现桥Bridge隧相连，将建设多座高墩大跨度桥Bridge梁和多个超长隧道，其中，时速200公里的跨怒江特大桥Bridge，桥Bridge长约1200米、高达700米，将成为世界最大跨度、最大高度的铁路Railway桥Bridge。这种“一跨过江”的设计，比原来的展线方案缩短了36公里，预计节省投资35亿元。 路面监测公司从会上还了解到，在建川藏铁路Railway共分4段，其中“两端”部分，即成都至雅安段计划2018年通车运营、拉萨至林芝段预计2021年底通车运营；最难的“中间段”正在进行预可研，雅安至康定段预计2018年完成可行性研究，康定至林芝段预计20
04-10