2019结构安全监测技术交流会【山西站】顺利召开
2019年03月29日，由北京安信卓越信息科技有限公司联合山西交通科学研究院共同举办的2019结构安全监测技术交流会-山西站在太原隆重召开，本次会议有幸邀请到来自山西及周边地区的监测、检测机构，设计院、科研院所，技术专家和企业界近80名参会代表。52监测网作为媒体支持对会议进行了全程报道！此次会议的目的，旨在了解结构安全监测项目方案制定，现场集成，监测实施等一系列具体的流程，了解北京安信卓越信息科技有限公司的发展理念和知物云监测平台的各项功能的技术经验，以及业内行家分享结构监测项目的技术经验，达到业内同行技术交流，各单位互通有无，为发展相关业务提供可靠的市场信息，并携手共进，加速推进结构安全监测技术在国内的发展的目的，共同探讨行业发展商机，拓展更高领域的应用思路，进行联动的行业交流。会议伊始，由山西交通科学研究院总工程师刘晓致欢迎词，并对大家的到来表示热烈的欢迎和真挚的感谢。他在会议中提到，随着近几年基础建设的大发展，无论是通车里程、还是既有结构物数量，我们国家都已经在世界上成为佼佼者。但随着结构物老龄化问题日益严重，旧有设计标准的过时等问题，随之问题也接踵而至，近几年桥梁倾覆、山体滑坡、基坑坍塌等事故屡见报端，因为质量事故造成的财产损失及人员伤亡事故不胜枚举，一方面随着物联网、大数据等技术的发展，以及国家相应制度以及规范的密集出台；现阶段健康监测也得到了长足发展，投身到结构物质量检测、监测的单位和个人也越来越多，包括一些传统设计行业的设计院也在逐步转型数据统计，目前仅桥梁全国就有1400多座实施了健康监测系统，可以看到，去人力化和物联网已经被土木行业诸多专家认可，短期已经形成对基础建设人工检测的一个重大补充手段，长远来看，将是一种更大的应用趋势。刘总希望通过此次会议的召开，大家可以对结构健康监测领域的一些前沿技术和先进理论有更好的了解，也希望这次借大家共聚一堂的机会，互通有无，相互借鉴，以便对行业的发展起到助推作用。北京安信卓越信息科技有限公司总经理凌奇昌发表了题为《对基础建设自动化监测技术发展的思考》的演讲，凌总分析了目前我国基建行业的现状以及存在的问题。通过检测、监测优劣势的对比引出自动化监测的发展趋势，最后介绍了北京安信卓越信息科技有限公司的定位及愿景。山西交科院黄土地区公路建设与养护技术重点实验室宿钟鸣所长发表了题为《复杂地质条件下城市轨道交通监测问题分析
04-01
11年只挖12公里！“世界最难掘进隧道”仅剩最后两公里
云南保山境内的兰津古渡，山高谷深，左岸是大理，右岸是保山。大柱山隧道成为沟通天堑的关键工程。这条隧道2008年开始施工，全长14.484公里，至今已经修了11年，计划2021年开通，目前还有最后两公里就可完工，被称为世界上最难掘进的隧道。十一年来，他每年和家人团聚的时间不超过十天！兰津古渡自古就是茶马古道上的咽喉要塞。如今，大瑞铁路正在这悬崖峭壁间修建。火车将从大理出发，经过这座大桥和大柱山隧道，到达保山和瑞丽。兰津古渡一条瀑布从江右岸半山腰的峭壁中流出，碎珠溅玉，蔚为奇观。而在这条瀑布的上方十几米处，就是大柱山隧道的进口。就在记者感叹这一自然奇观的时候，中铁一局大瑞铁路项目经理姜栋告诉我们，“那是从隧道里流出来的水。”大柱山隧道2008年，32岁的姜栋带着团队和一腔热血来到了大柱山。当时，原定计划五年就能将隧道全面贯通。然而，让他没想到的是，已经11年了，大柱山隧道还没有修通，而且每天都会遇到新的麻烦。在过去的3862天里，涌水已经是每天都会发生的常态，唯一的区别就是水量的大小。大柱山隧道发生涌水隧道向前掘进的工作面，也称为掌子面，本来该继续向前开挖，却因为大量涌水，工人无法继续施工。在所有隧道施工中，最怕遇到突泥和涌水的情况。而姜栋他们施工的这3862天里，却有近3500天都在跟突泥和涌水作斗争。大柱山隧道一直被称为“豆腐山打洞”，施工过程中需要穿过六条断裂带，随时会出现突泥、涌水的危险。简单来说就是，挖掘时遇到的岩石质地较软，遇水即化，一旦突泥和涌水发生，就会像泥石流一样危险。大柱山隧道记者在采访的时候，刚好遇到一处掌子面涌水。不断喷涌而出的水柱，冰凉且湍急。这些水来自山体，水温仅有16度，在衣服全部被打湿的情况下，没有几分钟，记者已经感觉牙齿在发颤了。当时，掌子面的涌水量每小时接近600立方米。按照50米长、25米宽、2米深的标准游泳池蓄水量计算，只要四小时二十分钟，这些水就能蓄满一个标准游泳池，这给施工带来很多困难。2017年，涌水量最大的时候，别说是施工了，连站都站不稳。隧道涌水冰火两重天，14公里铁路隧道见证施工极限技术人员统计，大柱山隧道开工至今，隧道总涌水量达2亿立方米，这么大的涌水量，相当于15座西湖的水量。仅抽水泵就用坏了116个，累计抽排水2800万立方米。除了涌水，施工人员面对的挑战还有极端的自然条件。同一个隧道，进口和出口居然冰火两重天。
03-29
深圳地铁8号线深盐盾构区间右线顺利贯通
3月26日，深圳地铁8号线深盐盾构区间右线顺利贯通啦~这标志着8号线一期工程又成功跨越了一座里程碑！盐田人民的地铁梦也越来越近啦！地铁8号线一期工程，由2号线三期工程莲塘站站后接出，终点设于盐田港后方陆域的盐田路站，线路长约12.367公里，共设站6座（梧桐山南站、沙头角站、海山站、盐田港西站、深外高中站、盐田路站），均采用地下敷设。深盐区间盾构右线全长967.87m，隧道主要穿越全、强、中、微风化花岗岩，岩石强度最高达160MPa，上软下硬地层长674米，浅基础旧房屋群长312米。自2017年7月6日盾构始发以来，先后克服了地质条件上软下硬、全断面高强度硬岩、长距离下穿老旧居民区、频繁开仓等困难，有针对性地采取了地质补勘、雷达扫描探测、地面深孔预爆破、素桩支护常压开仓、自动沉降观测系统、建筑物实时监控量测、建筑物提前注浆和跟踪注浆加固、24h地面巡查及盾构下穿前的空楼安置等现代化技术手段和措施，历经开仓26次，进仓585次，更换刀具453把，攻克重重难关，历经21个月的“冲击”，终于磨穿了坚硬的岩层，实现了硬岩施工的阶段性胜利。深盐区间右线盾构顺利实现贯通，为后续复杂地层盾构施工，积累了非常宝贵的经验。深盐区间，预计在6月末实现双线全部贯通。目前，8号线施工建设正在平稳推进中，预计2020年年底建成通车。建成后，将进一步助力盐田发展，促进深圳区域内协调发展。
03-27
沈阳地铁四号线隧道全面掘进
3月12日，在沈阳地铁四号线沈阳南站站附近看到，该站已经完成主体结构施工，目前正在对部分附属工程进行完善。据介绍，三月份以来，四号线全线车站及区间已全部进入到施工阶段。据了解，城建学院站至沈阳南站站区间是四号线中首个开始施工的标段，施工进度是整条线路中最快的，目前该区间段隧道施工已实现双线贯通。同时，吉祥站至沈阳大学站区间暗挖段也已经完工。车站方面，目前，望花街站、劳动路站、望花屯站、上河村站、红椿路站、城建学院站、沈阳南站站已经完成主体结构施工，另有两座换乘站由九、十号线同期建设。沈阳地铁四号线一期工程北起望花街站，南至创新路站，根据此前的规划，四号线预计2020年底试运行。作为沈阳地铁线网的“五纵”之一，四号线串联沈阳的东北到西南，将沈阳的北部城区、浑南地区与沈阳的主城区相连，同时也填补了大东区望花地区居民没有地铁的空白，也使浑南地区、长白岛地区的地铁线网更加的发达，四号线还连通了沈阳北站和沈阳南站这两座火车站，以后市民下火车就可以直接乘坐地铁，出行更加方便。
03-20
玉磨铁路已贯通隧道31座
中老铁路国内段玉溪至磨憨铁路，是中国铁路昆明局集团公司主动融入和服务国家“一带一路”建设、加快推进与周边国家互联互通的重点工程。昨日获悉，截至3月初，玉磨铁路已贯通隧道31座，完成隧道正洞开挖211.9公里，为设计量的53%。 玉磨铁路全长507.4公里，途经峨山、元江、墨江、普洱、西双版纳，终至中国老挝边境磨憨，同时也是云南省乃至中国通向老挝、缅甸、泰国、马来西亚、新加坡的重要国际大通道。按照建设规划，全线共有隧道93座、桥梁136座，桥隧比高达87.3%。这也意味着，通向大山深处隧道施工点的便道往往长达数十公里。 截至今年3月初，玉磨铁路开累完成路基土石方5307万立方米，为设计量的75%;完成桥梁折合33139延长米，为设计量的67%;完成隧道辅助坑道开挖86.5公里，为设计量的88.6%;完成隧道正洞开挖211.9公里，为设计量的53%;已贯通隧道31座。目前，玉磨铁路建设进入旱季会战关键期，铁路建设者们正通过优化和调整施工组织安排，全力保障节点工期，掀起玉磨铁路建设新高潮。 全长17476米的安定隧道，是玉磨铁路全线最长的Ⅰ级高风险隧道，穿越20条断层，地质条件极为复杂，施工难度为历史罕见。铁路建设者们要面对滑坡、岩溶、有害气体、高地应力、顺层偏压、涌水等风险，就连正常的呼吸也很不容易，因为隧道越深氧气越稀薄。为此，每个隧道建设现场都备有一根又粗又长的大管子，从隧道口一直通向数公里深的隧道作业面，将新鲜空气源源不断输送到隧道深处，保障铁路建设者们的安全，是名副其实的通风排气“生命呼吸管”。目前，安定隧道正洞已完成4312米，占全长施工进度近四分之一。
03-19